Jusqu’à l’automne 1916, la Bretagne a été tenue à l'écart des combats, et ses habitants n'ont été concernés par le développement des activités aériennes de guerre, qu'au travers de la presse. L'aviation militaire était alors répartie sur les fronts terrestres de l'Est, du Nord et de Grèce, tandis que l'aviation maritime n’était positionnée qu’à proximité du Pas-de-Calais et en Méditerranée.

            Trop loin du front pour être touchée par les bombardements, la Bretagne était également peu visitée par les sous-marins allemands, en raison de la distance qui séparait ce terrain de chasse de leurs ports belges (Ostende et Zeebruge) et allemand (Emden). Moins d'une vingtaine de navires ayant été coulés au cours de l'année 1915 dans la zone des 40 milles autour de la Bretagne, aucune défense particulière n'était nécessaire.

            Mais la guerre sous-marine, déclenchée en Manche et Atlantique par l'Allemagne, fit entrer la Bretagne dans une guerre de blocus côtier, et ses habitants purent assister en quelques mois seulement à un déploiement de forces aéronavales comme aucune autre région n'en avait connu jusque là. Hydravions, avions, ballons dirigeables et ballons captifs furent alors regroupés à proximité des grands ports, puis à partir de l'été 1917 sur les routes suivies par les navires.

            Les Bretons du littoral, qui jusque là n'avaient vu d'aéronefs qu'à de rares occasions, furent alors amenés à vivre à leur contact direct, certains partageant même la vie quotidienne des aviateurs disposés aux points les plus exposés de la guerre navale.

            Lorsqu'ils entrèrent en action en Manche centrale et aux abords d'Ouessant dans les premiers jours de septembre 1916, les sous-mariniers allemands de la flottille de Flandres avaient choisi ce terrain de chasse car il se prêtait bien à une action de guerre qu'ils voulaient à la fois économique et psychologique. De plus, si les ports bretons servaient au débarquement de troupes (Sénégalais, Russes, Portugais) et de matières premières nécessaires à la guerre (nitrate, charbon, coton, bois etc...), les forces navales y avaient été réduites au minimum. Des batteries côtières avaient même été désarmées au profit des fronts terrestres. De temps à autre, un ballon dirigeable du Centre d'Aérostation Maritime du Havre survolait la zone, mais loin de son port d'attache il ne pouvait s'attarder.

            Durant les quatre derniers mois de 1916, plus d'une centaine de navires de tous tonnages furent coulés près des côtes bretonnes, et plus de 350 jusqu'à la fin de la guerre. L’aéronautique apparut alors à l’Amiral Lacaze, ministre de la Marine, comme le moyen le meilleur mais aussi le plus rapide à mettre en place pour répondre au nouveau péril. Les commandes  d’hydravions et de ballons augmentèrent alors de manière très nette, tandis que de plus en plus de volontaires étaient dirigés vers les écoles de l’aviation maritime.

Mise en place des premières unités aériennes

            Une première unité, dénommée Centre aéronautique de Brest, commandée par le capitaine de frégate Lefèbvre, devait regrouper administrativement les hydravions de Camaret (aux ordres du lieutenant de vaisseau Pouyer), les ballons dirigeables de Guipavas (lieutenant de vaisseau Leygue) et les ballons captifs de Brest-Laninon (lieutenant-de-vaisseau Muiron). Les premiers hydravions, venus de La Pallice, furent basés en baie de Camaret où la cale du canot de sauvetage pouvait servir immédiatement. Ils ainsi purent entrer en action dès le 5 janvier 1917. En mars 1917, un deuxième CAM était constitué sur le littoral sud de la région sous le nom de Centre aéronautique de Lorient-Paimboeuf. Il était commandé par le lieutenant de vaisseau Vaschalde. Deux sites étaient choisis : l'un à Lorient sur un terrain attenant à l'arsenal pour les hydravions (aux ordres du lieutenant de vaisseau Destrem) et l'autre pour les ballons dirigeables sur la commune de Saint-Viaud près de Paimboeuf (capitaine du génie Paul Leroy). Les hydravions de Lorient furent opérationnels le 4 avril, mais si ceux-ci pouvaient être mis en oeuvre assez rapidement, il n’en était pas de même des ballons qui demandaient une importante infrastructure d'accueil. L'aérostation ne put entrer en action avant la fin du printemps.

Centre d' aviation de Lorient  (Droits réservés)

Camaret devait couvrir un secteur s'étendant de Bréhat à la Pointe de Penmarc'h (zone des patrouilles de Bretagne), et Lorient prenait la suite de Penmarc'h à l'île d'Yeu (zone des patrouilles de la Loire). Chacun des CAM  disposait pour cela de douze hydravions. Il y avait là une impossibilité technique que les commandants ne tardèrent pas signaler en demandant la création d'autres bases aux extrémités de leurs secteurs respectifs. Dès le mois de février, on s’était aperçu en effet que les points les plus menacés par les U-boot étaient justement les plus éloignés des CAM. Pouyer proposa donc la création d’un Poste de Combat (PC) près de Tréguier.

Muni d'un hangar, d’une réserve de bombes et de carburant, d’un poste TSF et d’un petit colombier, le PC devrait recevoir trois hydravions sur un terre-plein choisi sur la commune de Plouguiel. Il serait mis en oeuvre par une dizaine d’hommes, et aurait pour fonction d’éviter aux équipages les longs vols de transits. Au même moment, un Poste de Relâche (PR) était également établi à Ouessant (en baie de Lampaul) où les hydravions devraient trouver carburant et bombes en cours de missions, et faire relâche s‘ils étaient surpris par la nuit ou le mauvais temps. Il était mis en œuvre par huit matelot aux ordres d’un quartier-maître.

Equipage d'hydravion à Lorient  (Droits réservés)

            Pour le littoral sud, des aérodromes furent créés pour accueillir des escadrilles d'avions militaires, en accord avec le ministère de la Guerre qui fournissait personnel et et avions. L'escadrille V-484, aux ordres du capitaine Lallemand, s'installait à La Baule^[1], et l'escadrille V-483, commandé par le capitaine de Bourdès s'installait à Quiberon. Un autre terrain était vu à l'Ile d'Yeu pour recevoir un Poste de Combat destinés aux avions de l'escadrille V-484 de La Baule. La création des escadrilles côtières s'imposait d'ailleurs moins par le manque d'hydravions que par la difficulté à trouver des plans d'eau praticables à toutes marées et présentant des berges suffisamment planes pour permettre l'édification des installations (hangars, ateliers, logements …) et la mise à l'eau des hydravions. Une escadrille côtière pouvait être en effet créée à peu près en n'importe quel point du littoral, pourvu qu'on puisse y dégager un terrain relativement plat de 450 mètres de côté. Cette facilité d'installation ne justifiait cependant pas la multiplication de telles unités, car pour être légères d'utilisation (décollage rapide, entretien facilité par rapport aux hydravions) elles présentaient pour inconvénient majeur l'absence de flottabilité des appareils en cas de panne en mer. Or les problèmes mécaniques étaient encore fréquents, et il fut jugé « criminel » de demander à des équipages de s'éloigner à plus de vingt milles des côtes, distance à laquelle on les perdait de vue en leur enlevant toutes chances de revenir en cas de panne. Devant la nécessité de compléter la surveillance au large de la Loire, un Poste de Combat pour hydravions fut donc décidé dans ce secteur, dans le port du Croisic. Il put entrer en service dès juillet 1917.

            Des Centres d'aérostation entraient également en service, à Brest en avril 1917, et à Saint-Nazaire en septembre. Les ballons captifs (appelés plus souvent « saucisses » en raison de leurs forme caractéristique) remorqués par des patrouilleurs, pouvaient être employés en haute mer pourvu que le vent souffla sans violentes rafales. De sa nacelle, l'observateur voyait plus loin que les marins de la passerelle et pouvait guider le tir des canonniers grâce à une ligne téléphonique. Mais c'est surtout dans la recherche des mines que les captifs allaient donner la mesure de leurs possibilités.

            Les ballons dirigeables des CAM Paimboeuf et Guipavas, entrés en service début juillet 1917, présentaient pour leur part le sérieux avantage de pouvoir franchir de grandes distances et de se placer en poste d'observation au-dessus des convois de navires. Ils pouvaient ensuite maintenir les moteurs à régime réduit et calquer leur vitesse sur celle des navires escortés, ce qui allait faire d'eux de très sérieux adversaires pour les sous-marins qu'ils pouvaient bombarder à la verticale. Leur principal défaut, mais ce n’était pas le moindre, résidait dans l'hydrogène dont ils étaient gonflés (de 3 à 10 000 m3) qui faisait courir un danger à l'équipage en cas de réplique armée du sous-marin ou en cas d'orage. Pour plus de sécurité, les ballons furent donc équipés d'un canon léger de 37 mm sur l‘avant de la nacelle, et travaillèrent généralement en relation avec les hydravions, au moins jusqu'à 40 milles des côtes.

L’arrivée des Américains

                Au début de l'été 1917, le système de protection étant au point, les Américains, entrés en guerre le 6 avril, purent enfin envoyer un premier contingent vers la France. Ils choisirent Saint-Nazaire pour débarquer car ce port n'était pas aussi encombré que ceux de la Manche, tout en étant bien desservi par le chemin de fer et assez éloigné des ports belges aux mains des Allemands. Entre le 26 juin et le 2 juillet, près de 15 000 GI's et 46 700 tonnes de matériel furent débarqués sur ses quais.

            L'arrivée des grands convois américains qui s’annonçaient à la suite de celui-ci, ne pouvaient souffrir la moindre erreur de jugement. C'est pourquoi le 18 juin 1917, l'amiral Lacaze avait décidé la création de la Direction générale de la Guerre Sous-Marine (DGSM), placée sous l'autorité directe de l'amiral Merveilleux-du-Vignaux, chef d'Etat-major de la Marine. Le nouvel organisme étendait son autorité sur toutes les autres sections de l'Etat-major dont le concours lui était nécessaire. L'une de ses premières mesures fut la restructuration administrative des patrouilles aériennes dont l'organisation, centrée sur les ports, était trop rigide pour permettre une action efficace. Le 1er juillet, une circulaire ministérielle rendait autonomes les Centres d'aviation et d'aérostation. Les chefs des anciens Centres aéronautiques de Brest et Lorient-Paimboeuf devenaient responsables de zones sous le nom de Commandants des patrouilles aériennes. Les Patrouilles Aériennes de la Loire étaient sous le commandement du capitaine de corvette Vaschalde (à Saint-Nazaire, puis à Lorient), et les Patrouilles Aériennes de Bretagne aux ordres du capitaine de frégate Lefèbvre (à Brest).

            Peu après, en août 1917, le Poste de combat de Tréguier était également transformé en Centre d’aviation autonome. Cependant ce n'était pas toujours aussi simple. En juin 1917, le lieutenant de vaisseau Destrem, commandant le CAM Lorient, survolait les environs des Glénan et de Penmarc'h à la recherche du site le plus approprié à la surveillance du secteur. Son choix se porta sur l'embouchure de la rivière de Pont-l'Abbé, calme et étendue à cet endroit, et sur la presqu'île de l'Ile-Tudy. Mais les travaux dépassaient ce que Destrem avait imaginé dans un premier temps, si bien que le PC ne put entrer en fonction avant la fin septembre, les travaux n'étant pas encore totalement achevés.

            Le nombre des CAM étant multiplié jusqu'à la fin de la guerre, celui des appareils en service était également régulièrement renforcé. La plupart des Centres disposait de douze hydravions au début de 1917, mais passait à seize dès l'été, et certains, placés à des points particulièrement importants, furent encore développés à vingt-quatre et même à trente-deux à comme Camaret en 1918.

            La marine américaine préférant prendre en main la sécurité de ses troupes, deux charbonniers transportant des élèves-pilotes et élèves-mécaniciens touchaient terre à Saint-Nazaire et Pauillac en juin 1917, puis furent dirigés vers les écoles françaises pour y apprendre leurs métiers respectifs. Beaucoup d'entre eux allaient ensuite retrouver la Bretagne, lorsqu'en octobre et novembre, brevetés, ils furent affectés aux premiers Centres d'aviation américains cédés par la France à l‘Us-Navy, au Croisic et à l'Ile-Tudy. Un partage des zones de patrouilles en alternance, tous les cinquante kilomètres environ, avait été convenu entre les deux marines. Lorient se trouvant à mi-route entre ses deux postes de combats, le CAM céda ses deux PC aux Américains^[2], qui reçurent les unités entièrement équipées. De même, le CAM Paimboeuf et son principal dirigeable, le Capitaine-Caussin (9000 m3) étaient cédés le 1er janvier 1918. La marine française tenant à conserver le CAM Guipavas près de Brest, l'installation d'une structure américaine fut autorisée à proximité.

Patrouilles et escortes de convois

 Hydravion Tellier de la CAM de Lorient  (Droits réservés)

Afin de protéger au mieux les convois de navires, les vols des hydravions étaient divisés en trois catégories. Dès le matin et jusqu'au soir, des sections de deux hydravions se succédaient en patrouilles suivant des trajets quasiment immuables. Parfois, si un sous-marin y avait été signalé, ils insistaient un peu plus sur une zone, mais d'une façon générale ces patrouilles différaient peu les unes des autres. Au même moment, un service d’alerte était assuré par une section de deux ou trois hydravions maintenus au CAM, leurs équipages prêts à s‘élancer dès réception d’un « Allo » (alerte au sous-marin) par la TSF ou le téléphone. Mais si dans les premiers mois de 1917, le travail quotidien des unités aériennes avait surtout consisté en ces vols de patrouilles, à partir de juin, l’escorte des navires devint leur emploi le plus courant et à la fin de l‘année, cela représentait même 60% des heures de vol effectuées par les hydravions français. L’escorte prenant le pas sur les autres missions, les patrouilles n’étaient alors effectuées que si les moyens en hommes et matériels le permettaient.

            Évidemment, cela n’était jamais improvisé mais au contraire assuré suivant une minutage précis en liaison avec les autres unités. Le jour dit, une section se présentait à un point défini à l’avance et lorsque le convoi était en vue, les pilotes devaient ensuite respecter un ensemble de consignes permanentes. Par exemple, ils devaient toujours naviguer en section bien formée, sauf initiative du chef de section en cas de raison militaire impérieuse. Le chef de section devait vérifier si le chef de convoi avait des signaux à lui communiquer, puis les hydravions volaient ensuite devant les navires selon un angle de 45°, en virages successifs, jusqu'à 10 ou 15 milles sur l'avant, revenant puis s'éloignant à nouveau. Ils ne devaient jamais s’éloigner plus avant, pour conserver le contact visuel avec les navires, car l’alerte pouvait être donnée à tout moment.

            Si un objet suspect était repéré (ce pouvait être une mine), l’hydravion devait en aviser le convoi au plus vite pour lui permettre de modifier sa route. Si c’était un sous-marin qui était repéré, l'appareil le plus proche menait l'attaque, suivi d'un équipier, tandis que le troisième donnait l'alerte au convoi par une bouée à signaux lâchée près d’un escorteur. L'observateur de l’appareil de la section portant la T.S.F.^[3] lançait alors le « allô ». En faisant cela, il déclenchait l’alerte générale et appelait à l'aide toutes les forces disponibles dans le secteur, tant maritimes qu'aériennes. Il devait pour cela suivre une procédure là encore définie à l'avance. Tout d'abord, il annonçait l'attaque par un signal alternant traits et points, puis suivait l'indicatif de la station TSF la plus proche à laquelle il s'adressait « en théorie », celui de l'hydravion, puis le mot « allô » répété cinq fois. La position du sous-marin en latitude et longitude devait être également précisée, ainsi que l'heure et la date. Tandis que le convoi se déroutait et que des patrouilleurs convergeaient vers le point indiqué, la section d'alerte décollait du CAM ou du PC le plus proche pour soutenir l'attaque.

            Lorsqu'ils avaient utilisé les deux ou quatre bombes dont ils disposaient (selon le type d’appareil), les hydravions étaient désarmés. Mais même sans projectile, ils restaient encore une menace pour le sous-marin dont le sillage, par temps clair, pouvait être encore suivi. Le danger venait alors des navires patrouilleurs qui pouvaient grenader en réglant leurs tirs suivant les indications des hydravions ou du ballon de l'escorte. Aucun sous-marin n’a été coulé sur les côtes bretonnes durant cette guerre, mais plusieurs n’ont dû leur salut qu’à la nuit qui leur a permis d’égarer les poursuivants.

Bilan de la guerre sous-marine en Bretagne

            Au cours l’année 1918, la surveillance aérienne étant parfaitement associée au système des convois et aux patrouilles de surface, les sous-marins rencontrèrent de moins en moins d’occasions d’attaquer sans risquer d‘être eux-mêmes pris à partie pendant des heures, et dans la journée les sous-marins devaient se tenir de plus en plus souvent en plongée. Le 3 août 1918, un sous-marin parvenait encore à couler deux cargos américains au moment ou leurs convois allaient se croiser en baie d'Audierne, mais il s’agissait là d’un chant d’u cygne pour les sous-mariniers allemands. En effet, aussitôt pris en chasse par des hydravions de Camaret appuyés par des appareils américains de l'Ile-Tudy, le U-boot subit une douzaine d'explosions de bombes avant de pouvoir disparaître en profondeur. Les sous-marins montrant encore une certaine activité en baie d'Audierne, la sécurité de la zone fut alors renforcée par la création de l’escadrille côtière L-491 à Plomeur, près de Pont-l'Abbé.

            Du 1er septembre 1916 au 31 décembre 1917 l'aviation navale française a participé à 106 attaques de sous-marins, dont 28 furent opérées par les CAM bretons (26,4 %). L'établissement de Camaret représente à lui seul 22 bombardements. Au cours de l'année 1918, les chiffres d'activité furent comparables. L'aéronautique maritime annonça 105 bombardements, dont 44 en Bretagne (42%) et 19 pour Camaret. Les succès de l'aviation navale américaine sont du même ordre puisque sur 35 bombardements, seize le furent en Bretagne (46%) ; le CAM Ile-Tudy s'avérant le plus actif de tous avec 14 bombardements (40% du total).

            Dans le même temps, le nombre des navires coulés chuta de manière très nette. Si entre septembre 1916 et décembre 1917, plus de 300 navires avaient été coulés en Bretagne, seulement une trentaine disparurent durant l’année 1918. Une bataille importante, essentielle pour la victoire des alliés, a donc été menée sur les côtes de l'Atlantique et de la Manche en 1917 et 1918 par les hommes des patrouilleurs et de l'aviation maritime. L'issue en a été la victoire sur mer, qui a permis maintenir le ravitaillement de la France et l'arrivée des Américains en Europe.

            Mais si les Américains, venus de loin pour combattre, en retirèrent une aura particulière, il n'en a pas été de même des hommes de l'aviation maritime française. Presque totalement absents de la presse de l’époque, pour des raisons de sécurité. Il leur fut souvent donné une image peu glorieuse « d’embusqués », ce qui devait favoriser l'oubli, y compris dans certaines familles d'aviateurs où la tradition orale est aujourd’hui réduite à presque rien.

Bibliographie

LE ROY (Thierry) La guerre-sous-marine en Bretagne - Victoire de l’aéronavale 1914-1918, auto-édité, Bannalec, 1990, 254 p.

LE ROY (Thierry) Les Bretons et l’aéronautique des origines à 1939, PUR, Rennes, 2002, 530 pages.