Cette habitude à traduire ma pensée par un dessin avait développé en moi la faculté de bien voir dans l’espace, et je me souviens qu’en Math-spé, mon professeur m’envoyait toujours au tableau pour l’exécution des épures de descriptive dans lesquelles il s’embrouillait souvent.

En 1870, je me présentais aux examens de Polytechnique, et à ceux de St-Cyr. Mais la guerre étant survenue avant que les examens oraux d’admissibilité pour l’X fussent passés à Besançon, où je terminais mes études, je ne pus les subir et suivis le sort des admissibles à St-Cyr.

Après la guerre et le temps passé à St-Cyr, je vins en garnison à Brest. Comme officier, l’arsenal m’était ouvert. J’en profitais largement pour approfondir mes connaissances en mécanique et continuer mes études techniques. Mon futur beau-père, camarade d’enfance de mon père, m’avait donné des ouvrages sur les machines à vapeur marines et la construction des navires qu’il professait à l’École du Génie Maritime. J’en fis mon profit et plus tard, en garnison à Nantes, en 1875, je rédigeais les plans d’un navire qui fut construit par un industriel avec lequel j’avais fait connaissance.

A la fin de 1876, mon bataillon vint à Paris. Mis en rapport par un ami commun avec le capitaine Renard, j’entrai en relation avec lui et il me mit au courant des travaux qu’il avait entrepris à la Commission des Communications Aériennes et me demanda ma collaboration.

Le colonel Laussedat, qui présidait cette commission, m’y fit nommer par le ministre, et je fus détaché à la direction du Génie, de laquelle dépendaient les Ateliers de Chalais-Meudon. Mes vœux les plus chers étaient ainsi comblés, mais pour donner confiance et obtenir des crédits, il fallait réussir et ne promettre que ce qu’on était sûr de pouvoir réaliser. Renard avait déjà construit un ballon captif, seule la partie mécanique permettant d’effectuer des ascensions n’était qu’à l’état embryonnaire. Je me chargeai de la réaliser, et grâce à l’exposition de 1878, je réunis rapidement tous les éléments nécessaires à l’établissement d’un treuil à vapeur qui fonctionna à notre plus grande satisfaction dès le mois d’août.

Les expériences et les démonstrations se succédèrent alors brillamment en toute sécurité et nous permirent d’y intéresser des membres de la Commission du Budget, car il fallait avoir des crédits pour pouvoir continuer les études et réaliser les projets faisant l’objet de la commission des Communications Aériennes.

Gambetta, puis Clémenceau, vinrent successivement assister aux expériences et promirent leur appui.

Deux buts étaient à poursuivre : 1/Étude et construction d’un matériel de ballon captif transportable en campagne, 2/Étude et construction d’un ballon dirigeable.

Le premier me parut facile à réaliser. Il se réduisit à la construction d’un treuil à vapeur sur roues pour les manœuvres de ballons, et à celles de deux autres voitures pour le transport des agrès et des accessoires de la machine à vapeur (eau et charbon), puis d’un appareil, également sur roues, pour la production du gaz hydrogène. Renard s’occupa de cette dernière question et je pris la première.

Pour mener à bien et rapidement ces travaux, nous fûmes conduits à établir un laboratoire et à installer un atelier mécanique pourvus l’un et l’autre des outils et outillages nécessaires. Nous avions comme ouvriers des sapeurs du Génie provenant du régiment de Versailles.

L’année suivante (juin 1879), un premier parc était réalisé et permit de faire des expériences de transport de ballons et d’ascensions sur le plateau qui domine Meudon au sud. A la suite de ces essais, le ministre décida que ce parc assisterait aux Grandes Manœuvres qui devaient se dérouler aux environs de Silliers-le-Guillaume (22 et 23 septembre 1880). Pendant ces manœuvres, les renseignements donnés par le ballon sur la marche des opérations, contrôlés par un officier d’État-major qui avait été adjoint au parc furent si probants que la construction de 4 parcs semblables fut décidée et nous fut confiée.

Les crédits alloués nous permirent d’agrandir les ateliers, de perfectionner l’outillage et d’établir une fabrication qui a servi de modèle aux 25 parcs de ballons captifs qui se trouvaient dans les différents Corps d’Armée et places fortes en 1914.

Entre temps se poursuivaient les études et expériences pour la construction du ballon dirigeable. Sa réalisation était pour nous le comble de nos aspirations et faisait l’objet de nos plus profondes méditations. La forme du ballon, la disposition de la nacelle et la détermination de l’espèce d’énergie à employer pour constituer la force motrice nécessaire à sa propulsion, firent l’objet d’un long examen et de discussions approfondies.

A cette époque, l’industrie électrique se développait. Le Congrès International de l’électricité venait de déterminer les unités de mesure nécessaires à l’étude et aux applications de cette branche nouvelle d’énergie. Les moteurs à essence, si répandus maintenant, n’étaient pas encore connus, nous décidâmes l’emploi de l’électricité pour constituer la force motrice du ballon.

Renard se consacra à la recherche de la source électrique capable de développer dans un poids très faible l’énergie nécessaire au fonctionnement pendant deux heures environ d’un moteur de 10 CV. Moi, je me chargeais de l’établissement du moteur et de tous les organes mécaniques faisant manœuvrer l’hélice. C’est ainsi que je fus conduit à étudier l’électricité au moment où cette science se développait industriellement.

La première ascension du ballon ‘‘La France’’, qui eut lieu le 9 août 1884, et dans laquelle un aérostat décrivit pour la première fois par ses propres moyens une courbe fermée en revenant à son point de départ, fut le couronnement de nos travaux… »

L’essentiel des notes et calculs de Krebs et Renard nous est parvenu. On y voit ce dernier envisager plusieurs formes de ballon, dont une évidée par un cylindre intérieur. D’un commun accord les deux concepteurs adopteront une forme pisciforme simple, à laquelle Krebs donnera une définition mathématique.

Dans cette étude les lois de la mécanique des fluides sont transposables de l’eau à l’air, en tenant compte de la différence de densité : 1 m³ d’eau est presque 800 fois plus lourd qu’1 m³ d’air. Ainsi s’il suffit d’un mètre cube de volume de carène pour faire flotter une tonne de navire, environ 800 mètres cubes de ballon sont nécessaires pour soulever le même poids de l’aérostat. Cette application du principe d’Archimède doit être conduite avec précision.

(pour le rapprochement entre poids total et volume, tenir compte du poids de l’hydrogène dans le ballon)

Épure reconstituée. L’avant est à droite. Les courbes directrices sont des paraboles.

La forme, plus volumineuse à l’avant qu’à l’arrière, est moderne.

Renard a procédé à des essais de ballons fusiformes afin d’en mesurer la vitesse d’ascension, sous la coupole du Val-de-Grace le 1^er avril 1878.

La résistance à l’avancement est testée sur de petits modèles immergés remorqués par un canot électrique conçu par Krebs, dans l’étang de Meudon. L’approche générale de cette question est résumée dans la communication à l’Académie des Sciences du 18 août 1884 :

« L’évaluation du travail nécessaire pour imprimer à l’aérostat une vitesse donnée a été faite de deux manières :

1° En partant des données posées par M. Dupuy de Lôme et sensiblement vérifiées dans son expérience de février 1872 ;

2° En appliquant la formule admise dans la marine pour passer d’un navire connu à un autre de formes très peu différentes et en admettant que, dans le cas du ballon, les travaux sont dans le rapport des densités des deux fluides.

Les quantités indiquées en suivant ces deux méthodes concordent à peu près et ont conduit à admettre, pour obtenir une vitesse par seconde de 8m à 9m, un travail de traction utile de 5 chevaux de 75 kgm, ou, en tenant compte des rendements de l’hélice et de la machine, un travail électrique sensiblement double, mesuré aux bornes de la machine.

La machine motrice a été construite de manière à pouvoir développer sur l’arbre 8,5 chevaux, représentant, pour le courant aux bornes d’entrée, 12 chevaux.

Elle transmet son mouvement à l’arbre de l’hélice par l’intermédiaire d’un pignon engrenant avec une grande roue. »

Le vaste hangar de Chalais-Meudon a grandement facilité la construction du dirigeable. Ce bâtiment est encore en place, en cours de restauration. A son abri toutes les démarches, études et simulations ont pris corps dans la matière. Krebs s’est penché sur tous les détails de fabrication, jusqu’à inventer un petit appareil à découper les fuseaux de toile du ballon.

Après quelques essais au point fixe les jours précédents, La France largue les amarres pour le grand envol un bel après-midi d’été. L’hélice tourne, Renard et Krebs, seuls à bord, perçoivent la brise de leur propre vitesse, sensation inconnue sur les ballons libres puisque ceux-ci sont immobiles dans la masse d’air qui les entoure.

Du ‘‘Petit Moniteur Universel’’ daté du lundi 11 août 1884 : « Hier (sic) samedi, 9 août, un aérostat qui avait la forme d’un cigare très allongé, muni d’une hélice et d’un gouvernail, et mis en mouvement par un moteur mystérieux d’une puissance étonnante eu égard à sa légèreté, s’est élevé majestueusement des ateliers d’aérostation de Meudon.

Les aéronautes laissèrent d’abord le ballon monter à une hauteur un peu supérieure à celle du plateau de Chatillon. A ce moment ils mirent en mouvement leur hélice, et l’on vit alors un merveilleux spectacle.

L’aérostat s’ébranla lentement d’abord, accéléra peu à peu son allure, et on le vit se diriger vers l’est avec la vitesse d’un cheval au galop. Bientôt, il sortit de l’enceinte du parc de Chalais et s’engagea au dessus de la forêt de Meudon.

Au bout de quelques moments, on vit le gouvernail se mouvoir et le ballon évoluer avec la précision d’un steamer ; l’aérostat atteignit bientôt le Petit-Bicêtre et Villacoublay. Il effectua en ce moment un virage complet et revint sur ses pas en décrivant une courbe majestueuse.

Enfin, après vingt cinq minutes de voyage, il atteignit exactement son point de départ et descendit après une série de manœuvres habiles dans la pelouse même d’où il s’était élevé. »

Tous les journaux relatent l’événement, certains publiant en première page l’image du dirigeable au dessus de son hangar : L’Illustration, L’Univers Illustré, Le Matin, Le Figaro, etc. Quelques articles manifestent le désir d’une confirmation, ainsi Le Gaulois : « Voilà un grand résultat. Il convient toutefois d’attendre la répétition de cette belle expérience avant de conclure… »

La « répétition » se produit 7 fois, le dernier parcours ayant lieu le 23 septembre 1885 ; Krebs participe aux ultimes essais, bien que déjà titulaire de sa nouvelle affectation aux pompiers de Paris. L’aisance avec laquelle on passe d’un coté à l’autre des frontières de la capitale contraste avec les traversées difficiles des ballons montés lors du siège de 1870.

La presse n’est pas très bien informée car l’Armée ne désire pas divulguer les capacités du nouvel engin. On lit dans ‘‘Le Petit Journal’’ la relation d’un de ces vols : « L’ascension devait s’opérer à trois heures. L’arrivée inattendue du général Campenon à Chalais l’a quelque peu retardée, et c’est à quatre heures dix minutes seulement que les expérimentateurs prenaient place dans la nacelle.

A quatre heures quarante cinq minutes, l’aérostat, qui mesure cinquante mètres de long et neuf de large, apparaissait en ligne directe aux yeux de quelques fonctionnaires placés sur la terrasse du ministère de la marine et des employés dudit ministère, groupés devant la place de la Concorde, à peu de distance de la statue de Strasbourg. Pas d’autres curieux.

Parcours du 8-11-84 à midi.

Revue la nature du 15-11-84.

Et voilà notre Arthur plongeant à bord du Gymnote en rade de Toulon le 17 novembre 1888 comme il avait volé au dessus de Paris à peine plus de quatre ans auparavant.